Wszystkie problemy (dotyczące również turbin ze zmienną geometrią i filtrów DPF/FAP) zaczynają się w momencie, kiedy tankujemy paliwo, niestety zwykle gorszej jakości od norm producenta silników.

– Wiele problemów związanych z nadmiernym zużyciem układu wtryskowego, a w tym zaworków przelewowych jest również spowodowane jakością paliwa, co prowadzi w konsekwencji do niewłaściwego rozpylania i tworzenia nadmiernych sadz i osadów w gazach wylotowych – opowiada Przemysław Grzywacz, właściciel warsztatu „PRZEM-CAR” z ul. Kopernika 4A pod Pepco w Iławie. – Problem ten może zostać zniwelowany lub w znacznym stopniu ograniczony, jeśli stosujemy podczas tankowania preparaty do uszlachetniania paliwa jak Xenum Multiconditioner.

Innym problemem jest styl i długość jazdy samochodami z silnikami diesla. Krótkie dystanse gdzie układ wydechowy nie zostanie odpowiednio rozgrzany, aby samoistnie się oczyścić, powodują odkładanie się nagarów.

Styl jazdy, zwłaszcza, gdy oszczędzamy paliwo, jest trzecim czynnikiem mającym bezpośredni wpływ na zanieczyszczenie. Diesel powinien być eksploatowany dynamicznie i „wkręcać” się na obroty, co również doprowadza do samoistnego oczyszczania układu wylotowego (w tym recyrkulacji EGR) i mniejsze osadzanie się nagarów.

– Źle spalane paliwo ma decydujący wpływ na zapiekanie się osadami kierownic w turbinach, co prowadzi do powolnego spadku mocy a w końcu do „dziur” w pracy i wyłączaniu się turbin przy dużych prędkościach obrotowych – ciągnie ekspert. – Powolny spadek mocy spowodowany jest również niewłaściwym działaniem EGR i zmniejszaniem się światła przekroju kolektora dolotowego i dolotów w głowicy. Następuje również nagromadzenie się osadów na grzybkach zaworów, co prowadzi do ich przegrzania oraz na ściankach komory spalania.

Praca jaką trzeba by wykonać czyszcząc wszystkie elementy jest ogromna i wiąże się z wielogodzinnym żmudnym demontażem, choć przecież głowicy z jej otworami dolotowymi nikt nie będzie już czyścił. Jest na to jednak sposób, otóż urządzenie I-Flux 100 firmy XENUM jest w stanie rozwiązać w ciągu 2 godzin kwestie „nagromadzonych” problemów. Specjalny opatentowany płyn jest podawany za pomocą pompy perystaltycznej w I-Flux 100 poprzez zassaną podciśnieniem dyszę do układu dolotowego. Jednak, co można osiągnąć za pomocą tego urządzenia?

– Jeśli zawór EGR znajduje się na przelocie układu dolotowego zostaje on oczyszczony. Następnie cały kolektor ssący wraz z otworami dolotowymi w głowicy i grzybniami i przylgniami zaworów dolotowych – na zakończenie dodaje Grzywacz. – Technologia za pomocą której został stworzony płyn umożliwia również oczyszczenie komory spalania i zmiennej geometrii turbin. Przygotowanie i czyszczenie układu dolotowego trwa około 2 godzin, podczas których silnik spala (w otoczce płynu) rozpuszczone osady i nagary nie doprowadzając do zatkania ani przytkania katalizatorów oraz filtrów DPF. Proces jest w pełni bezpieczny dla silnika i wyjątkowo skuteczny czyszcząc wszelkie elementy na swojej drodze.

Zaleca się czyszczenie układu dolotowego w każdym silniku diesla co 20-30 tysięcy kilometrów, zwłaszcza gdy pojazd używany jest na krótkich dystansach. System I-Flux 100 powinien być też zastosowany przy następujących symptomach: utrata mocy, zwiększone zużycie paliwa, spadek elastyczności, dymienie z układu wydechowego.