Niektórzy kierowcy w obawie przed karą przerabiają swoje samochody na wysublimowany styl amerykański, tak żeby dopasować tablice rejestracyjną do pojazdu. Założenie ustawodawcy było jednak odwrotne.

To tablica powinna być dopasowana do pojazdu. Taki zamiar przyświecał ustawodawcy wprowadzając mniejsze tablice rejestracyjne. Był to ukłon w stronę kierowców, którzy sprowadzili samochód z USA lub Japonii, gdzie wytłoczenia w karoserii pod tablice rejestracyjne są inne niż w Europie.

Część kierowców chciała się jednak wyróżnić i do swoich europejskich samochodów zamawiała tablice mniejsze. Jak to się stało, że od początku urzędnicy tego nie weryfikowali – ciężko stwierdzić. W każdym razie szybko się zorientowali, że jeśli w takim tempie będzie przybywać zwolenników małych blach to zabraknie ich dla właścicieli Mustangów lub innych Chevroletów sprowadzony za oceanu, wszystko z powodu ograniczonej liczby znaków na mniejszych rejestracja.

Pracownicy wydziałów komunikacji wraz z policją i Stacjami Kontroli Pojazdów wzięli się za ściganie amatorów małych tablic, a ci na siłę chcą udowodnić, że samochód przystosowany jest do małych tablic. Po co to robią?

Wydziały komunikacji zaczęły wysyłać do kierowców pisma, w których muszą oświadczyć, że konstrukcja samochodu przystosowana jest do mniejszych wymiarów tablicy. Podpis składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej. Zgodnie z kodeksem karnym (art. 233) za zenanie nieprawdy grozi od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności.

Jeśli nawet kierowcy nie złapie policja i jakimś cudem nie dorwie urzędnik, to kiedyś musi on zgłosić się do SKP na przegląd. Diagnosta, powołując się na rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, może zatrzymać dowód rejestracyjny. Niestety nie wiemy, co zrobi z „druciarstwem”, jak na załączonym obrazku. W naszej ocenie – on pewnie też tego nie wie.

W każdym razie, jeśli miałeś miejsce na dużą tablicę rejestracyjną, a założyłeś mniejszą to lepiej udać się do wydziału komunikacji i złożyć wniosek o wymianę tablic niż czekać na konsekwencje.

JAK DŁUGO OPONA JEST NOWA?

Pytanie to zadaje spora część kierowców, ponieważ nie rozumieją, dlaczego kupując komplet opon każda z nich może mieć inną datę produkcji.

Według polskiej normy PN-C-94300-7, za opony pełnowartościowe uważa się opony nie starsze niż 36 miesięcy od daty wyprodukowania. Oznacza to, że opona 3-letnia sprzedawana jest jako nowa. Jest to norma nieobligatoryjna, dlatego na rynku można spotkać nawet starsze opony sprzedawane również jako nowe.

Klienci oczywiście chcieliby nabyć jak najświeższy produkt, ale spełnienie ich potrzeb bywa czasami nierealne – wskazaną normą posługuje się rynek oponiarski w Polsce i dlatego krążą na nim opony z różnymi datami produkcji, które uznawane są przez środowisko za nowe.

Czy kierowcy powinni się czegoś obawiać? Zdaniem ekspertów z grupy Goodyear nie ma dostępnych badań, danych naukowych czy technicznych, które określiłyby konkretny maksymalny wiek opon do aut osobowych lub ciężarowych. Specjalista ds. technicznych Continental zwraca uwagę, że cały czas jest mowa o dacie produkcji, a nie jak w przypadku środków spożywczych dacie ważności, gdyż opony nie są produktem łatwo psującym się. Opony starzeją się na skutek fizycznych i chemicznych procesów, do których dochodzi w trakcie użytkowania w lecie i zimie. Opony składowane na magazynie odizolowane są od promieniowania UV, soli i wilgoci, dlatego zachowują cechy opony nowej.

Porsche, Ferrari, Lamborghini. Ze względu na swoją cenę samochody te trudno uznać za seryjne czy też powszechne, dlatego produkcja opon do tych aut jest tak zaplanowana, że klient nie znajdzie nowszych niż dwuletnie. Przyczyna jest prozaiczna – w przypadku nietypowych rozmiarów ultrahigh performance proces produkcji jest tak wyliczony, że producent wytwarza minimalną ilość produktu. Bywa, że seria produkowana jest raz na rok, a nawet rzadziej. Trudno byłoby posądzać przemysł oponiarski, że proponuje stary produkt do samochodów, których v-max przekracza 300 km/h.

Gwarancje producenta. Wiodące na rynku marki coraz częściej przedłużają swoje gwarancje. Standardem jest 5-letni okres, ale niektórzy wytwórcy przedłużają go nawet do 10 lat. Coraz częściej gwarancją objęty jest również bieżnik. W Polsce gwarancji udziela gwarant, dlatego żaden producent nie dałby 10-letniej gwarancji na towar, którego nie byłby pewien. Gdyby tak nie było, splajtowałby z powodu problemów finansowych wynikających chociażby ze zwrotów.

Podsumowanie. Nie istnieje pojęcie „opona przeterminowana”, ponieważ opona nie ma terminu przydatności. Jako nowa jest być sprzedawana nawet 3-letnia i na rynku otrzymuje gwarancję. Na proces starzenia się opony wpływają warunki atmosferyczne, dlatego użytkowana na drodze przez 2 lata będzie dużo mniej wartościowa niż nowa 3, 4, a nawet 5-letnia.

NIE MYLMY TYCH POJĘĆ:
SMOG TO NIE JEST CO2

W dyskusji o „nowoczesnej motoryzacji” zwykle padają zdania „produkują coraz to gorsze silniki; downsizing zabił motoryzację; przecież w lecie smogu nie ma, a samochodami się jeździ – czy oni tego nie widzą?”. To najczęstsze opinie internautów pod postami informującymi o zaostrzeniu przez UE norm emisji spalin. W większości są to opinie powstałe na podstawie fałszywych wniosków, dlatego warto uporządkować dyskusję.

Smog to nie to samo, co CO2. W Polsce ze smogiem mamy do czynienia właściwie wyłącznie w okresie grzewczym. Przyczynia się do niego tzw. niska emisja, czyli pyły wydobywające się z domowych kominów. Dwutlenek węgla (CO2) jest tylko jednym z gazów tej emisji i to tym najmniej szkodliwym dla człowieka, ponieważ występuje on naturalnie w środowisku. Człowiek, oddychając, również wydala CO2.

Po co UE ogranicza CO2? W naturze emisje i pochłanianie równoważą się – jest to tzw. cykl węglowy. Bilans wychodzi na zero. Problem pojawia się, kiedy „sztuczna” działalność wytwórcza człowieka doprowadza do nadmiaru CO2 w atmosferze. Natura nie jest w stanie nadwyżki zneutralizować, co doprowadza do tzw. zmian klimatycznych. To właśnie zmiany są obszarem zainteresowania decydentów politycznych.

Dziś nadwyżka CO2 powstaje ze spalania paliw kopalnianych (węgla, ropy, gazu). Dlatego przyjmuje się odpowiednie limity dla ograniczenia emisji. Przedstawiciele państw członkowskich w Radzie UE w poniedziałek zatwierdzili ostatecznie przepisy ws. ograniczenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych do 2030 roku. Obecnie poziom emisji CO2 na jeden rejestrowany przez producenta samochód wynosi 130 g/km. W 2021 roku średnia emisja każdego producenta ma wynieść 95 g CO2/km. Oznacza to śmierć tradycyjnych silników spalinowych, gdyż dzisiejsze jednostki o pojemności 900 cm3 emitują średnio ok. 100 g/km. W którą stronę pójdą producenci – nie wiadomo. Nie mają łatwego orzechu do zgryzienia.

Smog a samochody. Główne utrapienia dzisiejszych kierowców: downsizing, egry, katalizatory, dpfy i gpfy oraz inne awaryjne czujniki mają za zadanie ograniczyć produkcję CO2 do atmosfery przez samochody. Nasze zdrowie w tym przypadku włodarzy nie interesuje – no, może nie w takim zakresie, jak powinno. Nowotwory, choroby serca, przedwczesna śmierć – to rezultaty smogu. Cały transport samochodowy do jego powstania przyczynia się jedynie w 10%. Co ciekawe, ze względu na swoją skuteczność, silniki diesla wytwarzają mniejsze ilości CO2 niż benzyniaki – są jednak bardziej szkodliwe dla naszego zdrowia, stąd też nagonka i wyganianie ich z dużych miast.

UWAGA NA ELEKTRYCZNE HULAJNOGI!

Nastolatek potrącił na elektrycznej hulajnodze 49-letnią kobietę. Ta z obrażeniami głowy została przewieziona do szpitala. Zdarzenie miało miejsce na chodniku. Mandatem ukarana została kobieta, ponieważ wpadła na dziecko (sic!). Jak to możliwe?

Elektrycznych hulajnog jest coraz więcej. Zwłaszcza w dużych miastach stają się całkiem skutecznym środkiem transportu zarówno dla dzieci, jak i dorosłych. Prędkość maksymalna urządzenia wyskalowana jest do ok. 25 km/h, ale bywają i takie, które potrafią rozpędzić się do sześćdziesiątki. Urządzenia przyspieszają dość żwawo – to zasługa napędu elektrycznego. Problem polega na tym, że w żadnych przepisach nie funkcjonuje pojęcie „hulajnoga elektryczna” i przedmiot taki zgodnie z Prawem o ruchu drogowym jest dziecięcą zabawką. Tym samym osoba podróżująca na wynalazku jest zwykłym pieszym i tak też traktowana jest przez policję.

Apelujemy o ostrożność i rozwagę! W głowie się nie mieści, co ludzie potrafią wyczyniać na takich urządzeniach. Przejazd przed nadjeżdżającym samochodem staje się w mieście standardem. Na szczęście zazwyczaj po przejściu dla pieszych, ale co z tego, jak taki jeden z drugim śmigną znienacka z prędkością 30 km/h. Potem sądź się, czy to wtargnięcie, przebiegnięcie czy może szybki marsz, bo przecież to pieszy.

Ministerstwo Infrastruktury już od pół roku zabiera się za skonstruowanie stosownych przepisów. Niestety na razie nic w tym temacie nie zrobiło, a wyczynowców na elektrycznych zabawkach przybywa.

MASZ WYCIEKI? BÓJ SIĘ!

Twoje auto może nie przejść przeglądu! Układ kierowniczy i zawieszenie – najczęściej z powodu niedomagań tych podzespołów samochód był dyskwalifikowany przez diagnostę na przeglądzie technicznym.

Od pewnego czasu kontrolerzy stacji kontroli pojazdów (SKP) zaczęli jednak zwracać uwagę na elementy, które przez kierowców są bagatelizowane lub wydawały się do niedawna mało istotne. Mowa oczywiście o ekologii. Pisaliśmy już, że SKP wnikliwie zaczynają przyglądać się emisji spalin. Teraz przyszła kolej na wycieki spod samochodu.

Część kierowców, w szczególności tych bardziej doświadczonych, sądzi, że skoro jest wyciek to znaczy, że w samochodzie jest olej – to dobry sygnał. Ewentualnie co jakiś czas należy go uzupełnić. Niestety lub stety diagności już przestali przymykać na to oko. I nie chodzi tutaj wyłącznie o ekologię. Wycieki zagrażają bezpieczeństwu. Płyny eksploatacyjne pod wpływem wysokich temperatur mogą się po prostu zapalić. W szczególności niebezpieczny jest tutaj olej kapiący na kolektor.

FILTR CZĄSTEK STAŁYCH

„Nie posiada filtra cząstek stałych”. Takimi komunikatami biją w kierowców salony wyprzedające samochody z poprzedniego rocznika. Sprzedawcy bazują na niepochlebnej opinii filtrów DPF, a ponieważ filtr sadzy od września ubiegłego roku montowane są również do samochodów benzynowych – rozpoczęła się ofensywa propagandowa straszenia GPFami.

Czy kierowcy powinni obawiać się filtra w benzynie? Trudno jednoznacznie stwierdzić. Na razie jest to nowość i przeszły jedynie badania w warunkach laboratoryjnych. Niemniej już teraz możemy pokusić się o pewną opinię.

Z racji tego, że rdzeń filtra w benzynie (GPF) już przy 2500 obr./min rozgrzewa się do ok. 600 stopni Celsjusza (temperatury, przy której przebiega proces samooczyszczania), możemy przypuszczać, że nie powinno być problemów znanych z DPFów, czyli zatykania się kanalików po kilkudziesięciu kilometrach jazdy po mieście. Należy jednak zadbać o kilka czynników, które z wiekiem mogą sprawiać kłopoty:

- niesprawny układ zapłonowy, który odpowiada za proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, w szczególności o kondycję świec zapłonowych,

- filtr powietrza to płuca dla silnika, należy go odpowiednio często wymieniać, w zależności od intensywności użytkowania samochodu oraz przebiegu.

- olej silnikowy, który powinien być niskopopiołowy (low SAPS).